Cambio de filtro de aire del motor

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Llevo unos días cacharreando con el filtro del aire. Tome algunos datos del CAN BUS con el filtro viejo (16 meses de uso), lo he cambiado primero por un filtro nuevo OEM, he vuelto a tomar datos; lo he cambiado recientemente por uno K&N y estoy tomando datos de nuevo.

Ya publicaré las conclusiones a las que llegue (si llego a alguna ... no se si los datos que tomo son los que debería y aun me faltan tomar más datos con el K&N), pero lo que quería comentar aquí es como estoy cambiando el filtro.

Y es que la primera vez que desmonté el filtro viejo me encontré que no estaba bien instalado (menos mal que fue en un concesionario oficial) ... le habían pillado una esquina y lo habían hecho encajar a la fuerza ...



Así que después de ver todo tipo de videos y experimentar, lo que hago es desmontarlo todo para asegurarme de que al montar el filtro encaja perfectamente en la caja y no queda pillada ninguna parte.

Para ello, con una llave del 10, quito los tornillos 1, 2 y el que está en la dirección de la fecha 3. Y con un destornillador aflojo el tornillo de la abrazadera (4).

Pongo una foto clarificadora (que no es de mi coche ... pues se me ha olvidado hacer la foto más importante del reportaje ... )



Tras esa operación, quito la caja del filtro de la abrazadera y de la trompeta de admisión. Y abro la caja del filtro abriendo los dos clips metálicos que tiene.

Extraes el filtro y ya estás en condiciones de insertar el nuevo.

La parte trasera de la caja la dejo siempre en el motor, pues prefiero no tocar el cable con la sonda que lleva



Pero la otra parte la puedes llevar donde quieras (y la primera vez darle una buena limpieza ...)



Montamos el filtro nuevo asegurándonos de que está bien ubicado y encajado, cerramos los clips y ya estamos en condiciones de volver a colocar el conducto de admisión y -es relativamente sencillo, pero es lo que puede dar un poco más de problemas con este método- la boca de la trompeta de admisión.

Colocamos los tornillos y los apretamos y fijamos la abrazadera del conducto de admisión.

Y listo!

Probablemente sea un poco más engorroso que otros métodos que veais por ahí ... pero no se tarda ni 5 minutos y te aseguras de que el filtro ha quedado correctamente ubicado.

[Alastor]

Muchas gracias por esta practica guia 

A mi lo que me costo un monton es hacer el anclaje de la abrazadera de la admision, se quedaba flojo  , pero al final consegui encontrar el punto y se quedo bien.

[erickutxo]

Quedamos a la espera de ver esos resultados!

[O_NeiLL69]

Yo se lo puse este miercoles pasado el filtro K&N, no desmonte nada solo los 2 anclajes ke lo apretan y lo meti, me conto un poco meter la mano pero bueno creo que lo cerré bien XD

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Yo se lo puse este miercoles pasado el filtro K&N, no desmonte nada solo los 2 anclajes ke lo apretan y lo meti, me conto un poco meter la mano pero bueno creo que lo cerré bien XD

El filtro de K&N es relativamente estrecho (como la mitad de grosor que un filtro OEM), lo que facilita la operación. Probablemente para un filtro así, no haga falta desmontarlo todo, pero para un filtro OEM si no lo haces, te las ves y te las deseas para poderlo poner correctamente. Por eso al final he optado por desmontarlo todo como comentaba ...

¿ Qué tal con el K&N ? ¿ has notado alguna mejora ?

[J95]

Interesante, ya contarás los resultados 

Justamente hoy voy a poner el mismo filtro, ni he esperado a gastar el OEM

[O_NeiLL69]

Yo lo cambie tb sin gastarlo, pero vamos igual algo mas de sonido, de rendimiento no noté nada, no se .

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Quedamos a la espera de ver esos resultados!

Interesante, ya contarás los resultados 

Bueno ... espero detallarlo todo más adelante en el blog ... pero de momento lo que puedo anticiparos, a modo de 'resumen ejecutivo', es que al quitar el filtro viejo y poner un filtro nuevo normal (de la casa Mahle ... el original del coche es Denso) si puede medir una ligera mejora en el rendimiento volumétrico (en torno al 1 %), pero al poner el K&N no he podido obtener mejores datos, que con el filtro nuevo (ligerísimamente por debajo).

Claro que no se si he tomado un número de muestras suficientes para sacar conclusiones y si para medir el rendimiento del filtro lo que hay que medir es el rendimiento volumétrico ...

Pero vamos ... en lo que he medido no veo la mejora.

¿ a alguien se le ocurre que otra cosa medir ?

[erickutxo]

Pues no sé decirte. Yo sinceramente me lo cogí por el hecho de que es un filtro con mantenimiento. No es que valgan mucho, pero tener un filtro "para toda la vida" pues tiene sus ventajas.

[Alastor]

Yo note sobretodo un pequeño cambio en el sonido, un poco más grave a bajas y la sensación de que la curva del bache es un poco más lineal y no cae tanto... Seean sensaciones o efecto placebo no se, pero yo note algo diferente si.

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A ver ... que  esto no quiere decir nada ... que a lo mejor el problema está en que el señor que mide (o sea, yo) no sabe muy bien lo que está haciendo ...

[celica]

yo tambien noté el coche menos perezoso...pero no deja de ser una sensación muy personal.

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Si, si ... cuando pones un filtro nuevo si se nota.

Cuando he quitado el filtro viejo y he puesto el filtro nuevo (el Mahle) si he notado el coche menos perezoso ... y he podido medir una pequeña mejora ... en el rendimiento volumétrico.

Cuando he puesto el K&N nuevo y lo he cambiado por el Mahle nuevo (una semana de uso) ... no he podido medir la mejora (tampoco la he notado) ... prácticamente obtengo los mismos resultados (ligerísimamente peores con el K&N, pero prácticamente iguales)

Pero insisto ... que no quiere decir nada ... puede que no esté midiendo bien, que no tenga la muestra de datos suficiente, que no esté haciendo la prueba adecuada, que tenga que medir otra cosa ...  mil cosas!

... el problema que veo es que el motor es una maquina de succión ... cuando se abre la válvula de admisión y el cilindro baja ... se crea una depresión tal en la admisión que el aire pasa si o si ... por que la diferencia de presiones es importante a un lado y a otro del filtro. Para liarlo más ... tenemos la válvula de mariposa en medio de la admisión que hace que los procesos no sean lineales ... con lo que sacar conclusiones se complica ...

... sigo dándole vueltas ...

[J95]

Mmm eso te iba a decir, sabes si la válvula de mariposa se abre linealmente con la carga del acelerador? O lo va regulando la ECU según lo ve conveniente?

O cómo haces las pruebas? Al ralentí? (Que por cierto, ahí no sé si es que se queda algo abierta la válvula o hay alguna especie de bypass para el ralentí    )

Porque claro... Habría que ver cómo hacer las pruebas de forma que el paso de la válvula sea el mismo

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Mmm eso te iba a decir, sabes si la válvula de mariposa se abre linealmente con la carga del acelerador? O lo va regulando la ECU según lo ve conveniente?

Parte de la info en Mensaje CAN BUS 0x140

La ECU gestiona la mariposa como cree conveniente, aunque lo normal es que coincida con la consigna del acelerador. Cuando tienes el coche al ralenti ... sin pisar el acelerador, p.e., la ECU mantiene la mariposa abierta ... de hecho al principio más ... para llegar a unas 1.500 rpm. y a medida que se calienta el coche la va cerrando ... hasta llegar a las 700 rpm.

Cuando vas lanzado y dejas de pisar ... lo mismo ... le ECU no corta la mariposa aunque dejes de pisar el acelerador, por que si no el coche se podría calar ...

... y normalmente si pisas el acelerador al x %, la ECU lleva la mariposa a ese x % ...

O cómo haces las pruebas? Al ralentí? (Que por cierto, ahí no sé si es que se queda algo abierta la válvula o hay alguna especie de bypass para el ralentí    )

Porque claro... Habría que ver cómo hacer las pruebas de forma que el paso de la válvula sea el mismo

He hecho dos tipos de pruebas:

1) Parado ... al ralenti para pasar a unas 2.500 rpm., para pasar a unas 4.000 rpm. para pasar a unas 6.000 rpm. ...

(digo unas por que como no lo tengo automatizado -vía programación de la ECU- y lo hago con el pie ... a veces no llego o me paso un poco ...

2) En circuito ... y siempre he hecho el mismo circuito ... pero claro ... hay tráfico ... unas veces más y otras menos ... con lo cual las muestras son parecidas pero no iguales.

Como mínimo tengo 2 muestras de cada casuística (4 muestras mínimo por filtro) ...

Y si ... también tengo datos 'ponderando' la apertuda de la mariposa ... pero no correlan por que no son funciones lineales ... es decir ... abrir o cerrar un 1 % la mariposa no supone que pase un 1% más o menos de aire ...