PRESIÓN DE NEUMATICOS

[Trikiflash]

Hola a todos:

Hablemos de presión de neumáticos. He visto comentarios en el foro, pero me parece más que interesante que haya un hilo especifico.

Subo foto con la recomendación de Toyota / Subaru, para los 215/45 R17



Tras leer mucho en foros, y ver muchos viedos en YOUTUBE he visto que se puede jugar con las presiones para conseguir mejores prestaciones.

En mi caso suelo llevar la presión de la siguiente manera:

• VERANO: 2,3 bar para uso normal
  
• VERANO: 2,2 bar cuando voy a hacer una ruta por la sierra

• INVIERNO: 2,4 bar para uso normal
  
• INVIERNO: 2,3 bar cuando voy a hacer una ruta por la sierra

¿Que presión soléis meter a vuestro cepo?

Pd: soy muy maniático don este tema. Una vez al mes, sin falta revisión de presiones. Sagrado!!!

[Alastor]

Yo 2.4 el recomendado. Tal vez cuando tenga las Yokohama puede que haga lo mismo, menos presión en verano y más en invierno.

[map]

Yo siempre pongo 2,3 bar ...

[celica]

Yo tambien 2.3 para todas las situaciones...

[Trikiflash]

Yo tambien 2.3 para todas las situaciones...

Y cuando meter a circuito bajaras a que... 2,1??

[celica]

Yo tambien 2.3 para todas las situaciones...

Y cuando meter a circuito bajaras a que... 2,1??

o 2.0 te diria...hay que ir probando...

[erickutxo]

Normalmente yo llevo 2.4, aunque claro, siempre me he preguntado; habiendo pasado a 225/40/18 tendría que modificar las presiones?


Lo del circuito depende mucho del circuito en si, de si estamos a 30º o a 10 etc...

Yo la primera volrace en la segunda tanda tuve que bajarlo a 1.9 jajaja.

[Trikiflash]

Normalmente yo llevo 2.4, aunque claro, siempre me he preguntado; habiendo pasado a 225/40/18 tendría que modificar las presiones?

Yo también he dudado de si la presión debería de ser otra por cambiar la anchura de la rueda. Y efectivamente, en tu caso la cosa también cambia. Por desgracia entiendo de trenes, no de coches. 

Yo la primera volrace en la segunda tanda tuve que bajarlo a 1.9 jajaja.

Locooo vas a desllantar XD.

[erickutxo]

Normalmente yo llevo 2.4, aunque claro, siempre me he preguntado; habiendo pasado a 225/40/18 tendría que modificar las presiones?

Yo también he dudado de si la presión debería de ser otra por cambiar la anchura de la rueda. Y efectivamente, en tu caso la cosa también cambia. Por desgracia entiendo de trenes, no de coches. 

Bueno, igual alguien nos puede echar un cable!

Yo la primera volrace en la segunda tanda tuve que bajarlo a 1.9 jajaja.

Locooo vas a desllantar XD.

Jajaja, cuando terminé las tandas estaba a 2.6 xD

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Bueno, igual alguien nos puede echar un cable!

Los neumáticos son elementos muy complicados de entender ... (o por lo menos yo no los llegué a entender muy bien cuando los estudié ... ). Hay que entender las consideranciones tanto longitudinales -simplificando, yendo recto- como transversales -simplificando, girando-, y tanto en aceleración como en frenada. Y les afectan muchas cosas (sin entrar en su construcción) en su funcionamiento: la presión, la temperatura, la velocidad, la carga sobre el eje, la superficie sobre la que ruedan, los ángulos de convergencia y caída, ... incluso la forma de conducir del piloto.

Y además lo hacen de forma interrelacionada ... variaciones de velocidad (o de ángulo de caída, o de lo que sea), te puede cambiar -por ejemplo- la temperatura de funcionamiento, lo cual provoca a su vez que se modifique la presión ...

Y un cambio en cada uno de esos valores, afecta de forma desigual a los distintos parámetros que caracterizan el comportamiento del neumático: rigidez radial, rigidez de deriva, coeficiente de resistencia a la rodadura, coeficiente de adherencia, ... Un verdadero lío ...

En general, (y fuera de las pistas) no es muy recomendable alejarse mucho de las presiones que dicta el fabricante.

Yo pongo 2,3 bar (0,1 menos de lo recomendado) por que generalmente voy poco cargado (yo solo en el coche y sin equipaje) ... y por la tonteria de bajar la presión sobre lo recomendado, que ofrece un efecto placebo gratificante creyendo que así el coche se va a comportar mejor, solo por que en competición usan presiones más bajas ...

Y si, en competición las presiones suelen ser más bajas (es facil ver valores entre 1,5 y 2,1 bar) ... pero en parte por que los slicks de competición se diseñan para trabajar así, con presiones más bajas (y temperaturas más altas).

En fin, un mundo francamente complejo ... propio de especialistas.

[celica]

Ejemplo: he estado circulando con las Neova a 2.1 porque en el taller se liaron con las presiones y yo confiado en que iba con 2.4...y las gomas iban de lujo...ahi lo dejo.

Ejemplo: He pinchado la rueda trasera en la BMW (2.9 en condiciones normales) y he estado circulando con 1.0 buscando un taller para repararla...la moto no hacia raros. Creo, en mi humilde opinion practica, que tenemos mas juego de lo que pensamos con las presiones.

PD: Triki, las NEOVA van bien en toda situacion! jajaja

[map]

Creo, en mi humilde opinion practica, que tenemos mas juego de lo que pensamos con las presiones.

Pues entre poco más de 1,1 bar y la presión máxima soportada por el neumático que lleves (viene indicada en el flanco del mismo) puedes jugar todo lo que quieras.

Pero (y simplificando), por un lado, cuanto más bajas la presión, mas superficie de contacto hay entre el neumatico y la calzada y por tanto mayor es la adherencia del neumático y más energía necesitas para mover el coche (se vuelve más "cepo"), por lo que el consumo aumenta (así como el desgaste de la goma)

Por otro lado, con menor presión el aire 'trabaja' menos soportando la carga, lo que hace que el flanco del neumático tenga que 'trabajar' mas. Se deforma más cuando está entre la llanta y el suelo (también va a 'flanear' más en curva). Y esa deformación exige una energía que también sale de un mayor consumo de combustible

Además, esa continua contracción del flanco del neumático genera un mayor calentamiento, por lo que el aire del interior del neumático se calienta más.

Si recordamos la ley de los gases nobles: P . V / T = K (donde P es la presión, V es el volumen, T la temperatura y K una constante).

Si consideramos el aire un gas noble y que el volumen del neumático no varia (cosa que no es estrictamente cierta, pero como aproximación es válida), tenemos que:

P = K . T

Es decir, si aumenta la temperatura, aumenta la presión. Y eso produce una especie de 'autoregulación'.

Si partes de una presión muy baja, eso va a generar más trabajo en el flanco, que va a generar más incremento de temperatura, que a su vez aumenta la presión, reduciendo el trabajo en el flanco y bajando la temperatura, que reduce la presión ... y así hasta que se llega a un punto de equilibrio (es más complicado, por que intervienen más factores, pero supongo que la idea se entiende).

Al final, te puede pasar que salgas con (es un ejemplo ilustrativo, no tiene por que ser así, solo para que se entienda el concepto) 2,3 bar y al final el neumático esté trabajando a 70ºC y 2,6 bar. Y salgas con 2,1 bar y al final el neumático esté trabajando a 95ºC y 2,6 bar. Ojo, que eso es a veces lo que se busca, que el neumático trabaje a la misma presión pero a distintas temperaturas (que pueden influir en la adherencia u otros parámetros).

Eso si, al haber bajado las presiones iniciales, se está trabajando al final con la misma presión de trabajo y con una temperatura más alta, castigando el flanco del neumático y degradando más la goma (el incremento de temperatura no ayuda a conservar las gomas)

En competición, donde los neumáticos te van a durar una carrera (o menos) esto no es muy relevante. En un coche de calle ... pues ya decide el dueño cada cuanto quiere cambiar los neumáticos ... pero si bajas mucho la presión, los neumáticos te van a durar menos.

[Jean Korneille]

Justo ahora acabo el capitulo sobre ruedas de un curso de mecanica de motos que estoy haciendo, asi que lo tengo fresco (son las normas de Michelin que he visto) :

- La presion que se da para inflar un neumatico siempre es en frio, es decir, al menos dos horas después de haber dejado de circular (o si se han hecho menos de 5km a baja velocidad).

- La presion en caliente se considera que aumenta en 0.3 bares.

- Si medimos la presion en caliente y esta por debajo de la presion en frio + 0.3 bares, hay que hinchar hasta esos frios + 0.3 bares. Si la presion en caliente es superior, entonces hay que esperar que el neumatico se enfrie y deshincharlo en la proporcion en que pasaba de esos +0.3. Dicen de nunca deshinchar los neumatcos en caliente.

O sea, que hay que ir haciendo pruebas de cuanto gana en presion al hacerlo trabajar, tipicamente en circuito : medir la presion al acabar una tanda, reajustar, etc. (Por cierto, me fui al suelo en circuito en moto por eso, neumaticos demasiado hinchados y se me fue la rueda de delante. Le debo un par de hostias al imbécil de monitor que no nos dio esas normas hipersimples de revisar presiones entre tandas, cagüen... 600€ de reparaciones, el susto, un pulgar dolorido durante meses...)

Y par acabar, todo eso con un manometro de una precision decente...

[Alastor]

Creo, en mi humilde opinion practica, que tenemos mas juego de lo que pensamos con las presiones.

Pues entre poco más de 1,1 bar y la presión máxima soportada por el neumático que lleves (viene indicada en el flanco del mismo) puedes jugar todo lo que quieras.

Pero (y simplificando), por un lado, cuanto más bajas la presión, mas superficie de contacto hay entre el neumatico y la calzada y por tanto mayor es la adherencia del neumático y más energía necesitas para mover el coche (se vuelve más "cepo"), por lo que el consumo aumenta (así como el desgaste de la goma)

Por otro lado, con menor presión el aire 'trabaja' menos soportando la carga, lo que hace que el flanco del neumático tenga que 'trabajar' mas. Se deforma más cuando está entre la llanta y el suelo (también va a 'flanear' más en curva). Y esa deformación exige una energía que también sale de un mayor consumo de combustible

Además, esa continua contracción del flanco del neumático genera un mayor calentamiento, por lo que el aire del interior del neumático se calienta más.

Si recordamos la ley de los gases nobles: P . V / T = K (donde P es la presión, V es el volumen, T la temperatura y K una constante).

Si consideramos el aire un gas noble y que el volumen del neumático no varia (cosa que no es estrictamente cierta, pero como aproximación es válida), tenemos que:

P = K . T

Es decir, si aumenta la temperatura, aumenta la presión. Y eso produce una especie de 'autoregulación'.

Si partes de una presión muy baja, eso va a generar más trabajo en el flanco, que va a generar más incremento de temperatura, que a su vez aumenta la presión, reduciendo el trabajo en el flanco y bajando la temperatura, que reduce la presión ... y así hasta que se llega a un punto de equilibrio (es más complicado, por que intervienen más factores, pero supongo que la idea se entiende).

Al final, te puede pasar que salgas con (es un ejemplo ilustrativo, no tiene por que ser así, solo para que se entienda el concepto) 2,3 bar y al final el neumático esté trabajando a 70ºC y 2,6 bar. Y salgas con 2,1 bar y al final el neumático esté trabajando a 95ºC y 2,6 bar. Ojo, que eso es a veces lo que se busca, que el neumático trabaje a la misma presión pero a distintas temperaturas (que pueden influir en la adherencia u otros parámetros).

Eso si, al haber bajado las presiones iniciales, se está trabajando al final con la misma presión de trabajo y con una temperatura más alta, castigando el flanco del neumático y degradando más la goma (el incremento de temperatura no ayuda a conservar las gomas)

En competición, donde los neumáticos te van a durar una carrera (o menos) esto no es muy relevante. En un coche de calle ... pues ya decide el dueño cada cuanto quiere cambiar los neumáticos ... pero si bajas mucho la presión, los neumáticos te van a durar menos.

Muy interesante, tenia entendido lo básico básico, pero ahora se un poco más y ya se algo básico sin más jeje.

[Trikiflash]

Creo, en mi humilde opinion practica, que tenemos mas juego de lo que pensamos con las presiones.

Pues entre poco más de 1,1 bar y la presión máxima soportada por el neumático que lleves (viene indicada en el flanco del mismo) puedes jugar todo lo que quieras.

Pero (y simplificando), por un lado, cuanto más bajas la presión, mas superficie de contacto hay entre el neumatico y la calzada y por tanto mayor es la adherencia del neumático y más energía necesitas para mover el coche (se vuelve más "cepo"), por lo que el consumo aumenta (así como el desgaste de la goma)

Por otro lado, con menor presión el aire 'trabaja' menos soportando la carga, lo que hace que el flanco del neumático tenga que 'trabajar' mas. Se deforma más cuando está entre la llanta y el suelo (también va a 'flanear' más en curva). Y esa deformación exige una energía que también sale de un mayor consumo de combustible

Además, esa continua contracción del flanco del neumático genera un mayor calentamiento, por lo que el aire del interior del neumático se calienta más.

Si recordamos la ley de los gases nobles: P . V / T = K (donde P es la presión, V es el volumen, T la temperatura y K una constante).

Si consideramos el aire un gas noble y que el volumen del neumático no varia (cosa que no es estrictamente cierta, pero como aproximación es válida), tenemos que:

P = K . T

Es decir, si aumenta la temperatura, aumenta la presión. Y eso produce una especie de 'autoregulación'.

Si partes de una presión muy baja, eso va a generar más trabajo en el flanco, que va a generar más incremento de temperatura, que a su vez aumenta la presión, reduciendo el trabajo en el flanco y bajando la temperatura, que reduce la presión ... y así hasta que se llega a un punto de equilibrio (es más complicado, por que intervienen más factores, pero supongo que la idea se entiende).

Al final, te puede pasar que salgas con (es un ejemplo ilustrativo, no tiene por que ser así, solo para que se entienda el concepto) 2,3 bar y al final el neumático esté trabajando a 70ºC y 2,6 bar. Y salgas con 2,1 bar y al final el neumático esté trabajando a 95ºC y 2,6 bar. Ojo, que eso es a veces lo que se busca, que el neumático trabaje a la misma presión pero a distintas temperaturas (que pueden influir en la adherencia u otros parámetros).

Eso si, al haber bajado las presiones iniciales, se está trabajando al final con la misma presión de trabajo y con una temperatura más alta, castigando el flanco del neumático y degradando más la goma (el incremento de temperatura no ayuda a conservar las gomas)

En competición, donde los neumáticos te van a durar una carrera (o menos) esto no es muy relevante. En un coche de calle ... pues ya decide el dueño cada cuanto quiere cambiar los neumáticos ... pero si bajas mucho la presión, los neumáticos te van a durar menos.

Da gusto leerte tio!! Gracias!!